Với sự ra đời của các mô hình tiên tiến của nước ngoài, việc nội địa hóa các loại thép bánh răng khác nhau đã nâng cấp thép bánh răng của nước tôi lên một tầm cao mới. Thép Cr-Mn từ Đức, thép dòng Cr-Mo từ Nhật Bản và thép SAE 86 từ Hoa Kỳ đáp ứng các yêu cầu đối với thép bánh răng có mô đun trung bình và nhỏ. Một số bánh răng xe tải trong nước sử dụng thép SAE8822H cấp của Mỹ, chẳng hạn như bánh răng côn cầu 8t và 1 0 t sử dụng SAE8822H, thành phần hóa học chính của thép (phần khối lượng, phần trăm) là 0. 19 ~ { {11}}. 25C, 0. 7 0 ~ 1. 0 5 triệu, 0. 15 ~ 0. 35 Xin chào, {{37} }. {{2 {{4 0}}}}. 75Ni, 0. 35-0. 65Cr, 0. 30-0. 40Mo. Các tài liệu tin rằng kiểm soát độ cứng là chìa khóa để giải quyết vấn đề biến dạng bánh răng. Để giảm biến dạng, nên chọn thép H có băng thông độ cứng Jominy dưới 4HRC. Độ chính xác (diện tích tiếp xúc) của bánh răng sử dụng thép H sau khi xử lý nhiệt cao hơn từ 70% đến 80% so với thép thông thường và tuổi thọ được kéo dài. Do đó, các nước công nghiệp đã liên tiếp quy định vùng cứng của thép kết cấu hợp kim được thấm cacbon. Dải độ cứng được giới hạn trong một phạm vi rất hẹp (4-5 HRC) theo yêu cầu. 1) Khi đặt hàng ở Đức, độ cứng của thép có thể được yêu cầu trong phạm vi đã cho, hoặc thép có độ cứng hẹp có thể được yêu cầu. 17CrNiM06 rất thích hợp để sản xuất các bánh răng ô tô có môđun lớn và hạng nặng. Các thành phần hóa học chính (phần trăm khối lượng, phần trăm) của loại thép này là 0. 15-0. 20C, 0. 40-0. 60Mn, 1. 50-1. 80Cr, 0. {{47} } .35Mo, 1. 40-1. 70Ni. Thép này đã được sản xuất và sử dụng ở đất nước tôi. Các tài liệu cho rằng trong quá trình thấm cacbon của bánh răng thép 17CrNiM06, tốc độ làm mát sau khi cacbon hóa được tăng tốc trong khi thế cacbon trong giai đoạn sau của quá trình cacbon hóa được giảm một cách thích hợp, và việc làm mát bằng không khí được thay đổi thành làm mát bằng không khí để ngăn chặn sự hình thành các cacbua lớn. , và sau đó nhiệt độ cao được thực hiện ở 630cC. Quá trình ủ được sử dụng để kết tủa một số cacbua hợp kim, nhằm giảm lượng Austenit được giữ lại trong quá trình nung nóng thứ cấp và làm nguội ở 820 độ, và cuối cùng thu được cấu trúc kim loại tốt hơn. 2) Nhà máy sản xuất ô tô hạng nặng "Styer" của Áo yêu cầu băng thông độ cứng là 7HRC. 3) Xe tải hạng trung và hạng nặng của Nhật Bản, chẳng hạn như xe tải "Hino" nhãn hiệu KB 222 9 t và xe tải CKL20DD 8t nhãn hiệu "Nissan", sử dụng rộng rãi thép dòng Cr-Mo, chẳng hạn như thép SCM420H và SCM822H, để truyền tải bánh răng và bánh răng cầu sau. Thép 20CrMnMoH và 22CrMoH được sản xuất trong nước ở nước tôi.
Đây là loại thép có độ cứng cao. Trong một phạm vi nhất định, tuổi thọ mỏi uốn của bánh răng tăng lên khi độ cứng tăng lên. Tài liệu chỉ ra rằng Changchun FAW bắt đầu sử dụng thép CrMnTiH 2 0 trong sản xuất bánh răng trục sau của xe tải 9t thương hiệu "Jiefang". Độ cứng chỉ là 22-24 HRC, không đáp ứng các yêu cầu của điều kiện kỹ thuật bánh răng. Khi xe đang sử dụng, bánh răng côn chủ động và dẫn động của cầu sau bị hỏng sớm. Do đó, thép Ct-Mo có độ cứng cao hơn phải được lựa chọn. Các thành phần chính của nó đề cập đến thép bánh răng SCM822H của Nhật Bản. Các thành phần hóa học chính (phần trăm khối lượng, phần trăm) của loại thép này là: 0. 19 ~ 0. 25C, 0. 55 ~ 0. 9 {{16} } Mn, 0. 15 -0. 35Si, 0. 85-1. 25Cr, 0. 35-0. 45Mo. Sau khi đàm phán với nhà máy thép, một loại thép mới cấp 22CrMoH được sản xuất trong nước đã được sản xuất. Chỉ số độ cứng của nó là J 9=36-42 HRC, đáp ứng tốt hơn các yêu cầu của bánh răng ô tô. Tuy nhiên, hiệu suất quá trình của thép này kém, và phôi rèn bánh răng chỉ có thể bị cắt sau khi xử lý ủ đẳng nhiệt. Độ cứng là 156-207 HB và cấu trúc kim loại học là ferit pro-eutectoid cộng với ngọc trai giả eutectoid. Thép này có độ cứng cao, và quá trình thường hóa thông thường dễ tạo ra bainite dạng hạt. Sự xuất hiện của bainite dạng hạt là cực kỳ bất lợi cho việc cắt gọt, điều này không chỉ làm giảm đáng kể tuổi thọ của dụng cụ mà còn luôn đi kèm với sự xuất hiện của cấu trúc vi mô bất thường. Do sự không đồng nhất của cấu trúc kim loại, sự biến dạng nhiệt luyện của bánh răng cuối cùng đã tăng lên. 4) Các nhà sản xuất ô tô của Mỹ đang cố gắng giảm chi phí sản xuất, đồng thời nâng cao độ tin cậy và độ bền của các bộ phận, vốn đòi hỏi tính đồng bộ cao về hình học và cơ tính của sản phẩm. Để cải thiện tính nhất quán của hiệu suất sản phẩm đối với các bộ phận được nhiệt luyện, mức độ phân tán độ cứng sau khi tôi nguội phải được giảm xuống, điều này liên quan trực tiếp đến chiều rộng của dải độ cứng của thép. Sự nhất quán về độ cứng của lõi bánh răng sẽ làm giảm sự biến dạng khi nhiệt luyện, do đó nâng cao độ chính xác của bánh răng và làm cho sự phân bố ứng suất nén dư trên bề mặt của răng bánh răng đồng đều hơn. Một số bánh răng truyền động xe tải của Mỹ và bánh răng côn dẫn động cầu sau được làm bằng thép SAE 8620 và thép SAFA820. SAE của Mỹ 8620 H, SAE8822H và các loại thép khác cũng đã được sản xuất và sử dụng ở quốc gia của tôi (chẳng hạn như Nhà máy Baosteel Group Shanggang số 5, v.v.) và được sử dụng cho bánh răng truyền động xe tải hạng trung và cầu sau bánh răng côn tương ứng.
